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    Le gros trail, Triumph connait ça ; et depuis longtemps. Dès le milieu des années 90, le Tiger 900 s'occupait de cette fonction. Déjà en 3 cylindres. Puis les trail-GT sont arrivés. Enormes, routiers, plus trop adeptes des cailloux mais prêts pour des grosses bornes dans le week-end. C'est là qu'intervient la 1200 Explorer, plus apte au tourisme que le 1050 Tiger. Après une entrée remarquée et 4 ans de présence, l'anglaise s'est dit qu'il était temps d'apporter quelques améliorations. La concurrence, les normes, le marché et les exigences ne font pas de cadeaux. Et lui ?

          Ce qui est sûr, c'est qu'il menace. L'Explorer n'a pas un faciès mielleux et gentillet. Il assume sa force et sa silhouette le revendique. Triumph a bien apporté quelques retouches stylistiques, histoire de marquer l'évolution, mais l'allure globale change peu. Seuls les flancs de carénage, les joues de la tête de fourche, les rétroviseurs, le sabot moteur, les jantes et l'échappement sont passés au restylage. Le seul qui ait osé vraiment poussé un coup de gueule, c'est le tableau de bord. Comme il en avait marre de ressembler à celui des Street, Speed et d'autres modèles de la gamme, il s'est radicalement transformé. A présent, deux fenêtres digitales escortent le compte-tours ; tout ce petit monde étant casé dans une platine à l'aspect de résistance militaire. 

          La Tiger 1200 Explorer se distingue de la majorité des maxi-trails par son moteur. Des maousses trois-cylindres dans cette catégorie, il n'y en a pas beaucoup. Hormis la confidentielle Benelli Tre-K 1130 et la sportivo-trail MV-Agusta 800 Turismo Veloce, on ne peut pas dire que l'offre soit abondante.
Ce bloc a été revisité, avec les bénéfices de moins d'émissions polluantes, un appétit réduit de 5%, deux chevaux de plus et un petit gain de couple de 0.2 mkg. Soyons plus précis avec 139 chevaux au même régime qu'auparavant (9 300 trs/mn) et pas moins de 12.5 mkg de force instantanée à 6 200 trs/mn, soit une valeur maxi obtenue 1650 trs plus tôt. L'embrayage bénéficie d'une assistance hydraulique, la boite d'une sixième "overdrive" tirant plus long, et la transmission conserve son cardan logé dans un monobras.

          Où la 1200 Explorer interpellera le plus, ce n'est pas par son évolution moteur – bien que la fougue dont il dispose aura tôt fait d'enchanter les amateurs de mécanique. Ce sera davantage par son châssis. Triumph aurait hautement revu le cadre treillis tubulaire en acier ? Non, seul l'angle de chasse a été un peu rentré pour favoriser l'agilité (24.1° ->23.5°). De plus le pilote a été rapproché de l'avant de 20 mm. Pour le freinage, ce seront des étriers radiaux qui s'en chargeront désormais. Deux pinces Brembo M4.32 sur des pistes du même diamètre soit 305 mm.
 Pour être plus exact, c'est surtout l'électronique embarquée et son action sur les différentes réactions du châssis qui change la donne. Surtout pour les versions plus richement dotées (XRx et XRt)
L'ancienne possédait déjà un ABS et un contrôle de traction. Cette phase II propose en plus deux modes de conduite. En fonction du niveau de finition, cela peut aller jusqu'à cinq.

Le mode ROAD optimiser le confort et l'expérience de conduite. Les réglages de l'ABS et du système antipatinage permettent une plus grande stabilité et un meilleur freinage sur les routes goudronnées. La cartographie du moteur est configurée de façon à offrir une puissance ultra fluide sur l'asphalte ou autre surface similaire.
Quant au mode RAIN, prévu pour des conditions difficiles, il ajuste la cartographie du moteur, réduit la puissance et fournit une réponse progressive. Le réglage du système antipatinage minimise le degré de dérapage de la roue arrière pour offrir un contrôle accru, tandis que le réglage de l'ABS empêche le blocage des roues afin d'éviter les dérapages non contrôlés.

          Cependant, il semble bien que Triumph propose cette version de base XR surtout pour attirer le chaland, car les friandises techniques ne se débloquent qu'avec les versions "premium". Et là, l'équipement est bien plus riche : plus de modes de conduite, des suspensions semi-actives, des poignées chauffantes, l'aide au démarrage en côte, un ABS actif en virage, un régulateur de vitesse, et bien plus encore. Pour en avoir le détail, un coup d'œil plus approfondi sur les Explorer XRx et XRt permettra d'en savoir le détail. Bonus, le pare-brise est à réglage électrique, et ce dès la première version.

          Le gros Tiger Explorer, fleuron de la gamme Touring/Adventure, se déguste de deux façons : route en XR ou inspiré baroudeur avec les XC. Pourquoi ces pluriels ? Parce que le trail anglais est disponible dans une multitude de versions. Amélioré et enrichi, le 1200 exige des efforts pour s'offrir les toutes les évolutions dont il peut profiter. Ce qui n'a rien de très surprenant dans cette catégorie. D'ailleurs, la clientèle est exigeante, et s'orientera naturellement vers les éditions haut de gamme. Si l'on compare à la concurrence, l'aventure par Hinckley n'a pas à rougir de son tarif ni de ses prestations. Regardez à nouveau son nom, il n'est pas si anodin que ça.

Tiger 1200 A vendre chez Lys Moto . Article moto planète